Cinc objeccions al Tren d’Alta Velocitat entre Barcelona i Girona

Publicat a Critic.cat el 3 de gener de 2015

Fa uns dies se sabia que la Generalitat i el Govern espanyol han acordat fer un baixador del Tren d’Alta Velocitat (TAV) a l’aeroport de Girona. Com ja és de costum en aquestes notícies la informació apareixia sense detalls que la concretessin. Ni data, ni pressupost, ni projecte. Tirar la pedra i amagar la mà. Malauradament, la notícia ni tan sols ha servit per obrir el debat necessari al voltant de què ha significat i significa la línia del TAV per a gironins i gironines, base imprescindible per saber quines haurien de ser les prioritats en la inversió ferroviària. Un debat que, per cert, els usuaris tampoc generem tant com seria convenient

A hores d’ara, les dades que proveeix RENFE de passatgers són de fa temps l’únic varem amb què les institucions valoren el funcionament del servei. La xifra de passatgers del tram Barcelona-Girona es va situar el primer semestre de l’any en aproximadament 330.000 persones i és, després de la línia que uneix Barcelona i Madrid, una de les més utilitzades de l’Estat. Així, a diferència d’altres indrets de l’Estat coneguts per la seva demanda quasi nul·la, tot fa pensar que el TAV Barcelona-Figueres ha estat una obra encertada, cabdal i necessària pel model ferroviari del país. Ara bé, i si agafem alguns elements més per agafar més perspectiva?

Estructura necessària? Les principals institucions i patronals del país han defensat l’obra des del seu inici. Per la seva banda, les plataformes ecologistes i/o pel decreixement ja n’eren crítiques abans de la seva construcció. La consideraven desproporcionada i gens prioritària. En aquest cas, però, no estaven soles; economistes com el professor de la UB, Germà Bel, gens “assenyalat” per la seva enemistat amb el “creixement” s’han mostrat contraris a prioritzar l’alta velocitat per àrees metropolitanes petites comparativament com la de Barcelona. Ho consideren una obra ineficient en termes econòmics. En perspectiva del Capital, per entendre’ns.

Tot a un postor. Els milers de milions d’euros gastats en aquesta infraestructura han hipotecat, sens dubte, la inversió en la resta de línies ferroviàries que recorren el país i les comarques gironines. Avui, la línia de Barcelona a Puigcerdà va a la mateixa velocitat que fa 70 anys i la de Portbou a Barcelona ha allargat el seu temps de trajecte entre Girona i la capital catalana respecte els avenços de fa 20 anys. Jugar-ho tot a una carta.

Model caduc. L’obra del TAV és filla d’un model recurrent en la “democràcia espanyola” i de les obres fetes en els últims 20 anys. Obres megalòmanes, poques butxaques plenes i la llengua catalana com a càrrega. En primer lloc, l’estació del TAV de Girona és el paradigma de fer anar ciment com qui amassa farina per fer pa. Un projecte mai acabat que havia de ser una autèntica revolució pel transport de la demarcació i que ha quedat com un enorme espai buit ple d’humitat on hi circulen 20 trens al dia. Fum, fum i fum. En segon lloc, una obra d’ADIF externalitzada a les grans constructores privades de l’Estat que feta l’obra se’n renten les mans i la responsabilitat. Negoci fàcil, especialment si no sabem on el tributes. I, finalment, un servei més que veu el català com a càrrega i que quan falla la megafonia automàtica abandona l’ús d’una llengua oficial. Sempre la “secundària.”

7 d’anys d’obres. Els barris de La Devesa i, especialment de Sant Narcís de Girona fa 7 anys que malviuen amb l’obres de la construcció del Tren d’Alta Velocitat. Aquesta realitat ha dividit la ciutat en dos durant molts de mesos i ha deconstruït bona part del teixit comercial, lúdic i social d’aquestes zones. 2 anys després de la inauguració oficial, les obres són lluny d’acabar i ara, lluny dels focus mediàtic, segueixen a ritme alentit. Unes obres que, cal recordar, brillen per la seva mala qualitat. Aquesta tardor l’estació de Girona ha quedat inundada després d’unes pluges intenses típiques de temporada i a Figueres alguns veïns també han denunciat problemes de drenatge des de l’arribada del Tren d’Alta Velocitat. Mentrestant, la línia de tren regional sobrevivia sense alternacions.

El territori sempre cedeix. I tot, com sempre, a canvi de sacrificar el territori. Viaductes, ciment i barreres arquitectòniques pròpies de qualsevol Tren d’Alta Velocitat enmig de camps i boscos a les comarques. L’ús d’aquestes terres difícilment el canviarem. L’estampa, tampoc. El Canigó o l’Albera de fons amb un afegit a la vista. En nom del progrés i dels beneficis econòmics. Qüestió de balances.

La política dels Governs s’entén millor amb perspectiva. Quines han estat les prioritats i en quins àmbits s’han posat els accents. En els darrers 10 anys en el sector ferroviari l’aposta ha estat clarament el TAV agafant més del 90% d’inversió tot i representar menys del 20% dels usuaris. Avui veiem que la decisió presenta èxits com la xifra de passatgers amb reducció de preu inclosa però presenta clarobscurs. Tanmateix, la memòria no es reivindica i ja ni tan sols recordem els noms de qui va prendre les decisions. Multiresponsabilitat anònima. Ells continuen com sempre. La majoria vivim i en patim les conseqüències. Bé, i alguns ho fem, pocs i privilegiats, enfilant-nos sovint a l’AVANT que, per cert, no pot superar els 200 quilòmetres per hora. Ara ja sabem què vol dir a alta velocitat.

Anuncis

Deixa un comentari

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

Esteu comentant fent servir el compte WordPress.com. Log Out / Canvia )

Twitter picture

Esteu comentant fent servir el compte Twitter. Log Out / Canvia )

Facebook photo

Esteu comentant fent servir el compte Facebook. Log Out / Canvia )

Google+ photo

Esteu comentant fent servir el compte Google+. Log Out / Canvia )

Connecting to %s